Ljuset i tunneln

webbTunnelbygge1

 

Efter sju sorger, åtta bedrövelser och ett outtröttligt kommunikationsarbete ser Ulf Angberg ljuset i tunneln. Den 13 december ska tågen rulla genom Hallandsåsen. Är det tänkt.

Presschefens röst i luren var samlad: ”Jag tror du får åka upp, vi har ett problem”. Informatören Ulf Angberg tog ett djupt andetag och lade på. Bara en liten stund tidigare hade han vaknat utvilad med en skön känsla i kroppen. Det var måndag och starten på en fyra veckor lång semester. Solen stekte från en molnfri himmel när Ulf Angberg lämnade hemmet i sommarsömniga Lund och satte kurs mot Förslöv. Det skulle dröja nästan tre veckor innan han kom tillbaka till lägenheten igen.

Järnvägen mellan Båstad och Förslöv invigdes 1885. Passagen genom den kuperade Sinarpsdalens bokskogar betraktas av många som den vackraste tågsträckan i landet. Den enkelspåriga banan går längs åsens västsluttning och innehåller ett flertal branta kurvor och stigningar. Föga förvånande har passagen, som hade kunnat vara hämtad ur ett imponerande Märklin-bygge, länge varit en flaskhals för gods- och passagerartrafiken på Västkustbanan. 1975 presenterade SJ för första gången en banbrytande idé om en tunnel rakt genom Hallandsåsen för att kunna öka kapaciteten. Men tiden var inte mogen. Tio år senare lades ett nytt tunnelförslag fram, varpå en utredning genomfördes av SJ, Båstads kommun, LO och de berörda länsstyrelserna. Utredningen slog fast att tågtrafiken över Hallandsåsen inte var någon gordisk knut som kunde lösas med en enkel, oväntad manöver. För att få bukt med det ”trafikala problemet” fanns det bara en lösning: En tunnel rakt genom åsen. 1990 gjordes en miljökonsekvensutredning på uppdrag av Banverket. Den slog fast att skadorna på miljön inte behövde bli speciellt stora, men att det däremot inte var lämpligt att bygga en tunnel eftersom åsen var både sprickig och vattenförande. Trots den avrådande rapporten beslutade regeringen 1991 – ackompanjerad av rungande protester från närboende och miljögrupper – att tunneln ändå skulle byggas. Enligt de första beräkningarna skulle den stå klar 1997. Det var i alla fall vad Banverket och entreprenören Kraftbyggarna räknade med när de till tonerna av Båstad Bjäre musikkår invigde projektet i april 1993. En tunnelborr med det respektingivande namnet Hallborr – med kapacitet att borra 100 meter i veckan – skulle användas i arbetet. Men Kraftbyggarna gick omedelbart på pumpen. Efter bara tretton meter körde maskinen fast, varpå entreprenören fick börja spränga och borra med mindre borrar. Den nya taktiken ledde till ett mycket högre vattenläckage än vad någon räknat med. Kraftbyggarna fick betala ett högt skadestånd till Banverket varpå en ny entreprenör, Skanska, kopplades in. För att få bukt med den läckande åsen fick Banverket tillstånd att sänka grundvattennivån i åsen ytterligare, vilket påverkade många invånare i närområdet vars brunnar sinade. Det folkliga missnöjet jäste. För att kunna fortsätta arbeta började Skanska fylla sprickorna med tätningsmedlet Rhoca-Gil. Trots att medlet innehöll akrylamid och giftiga kemikalier tonade den franska tillverkaren Rhône-Poulenc ned riskerna. När de två komponenterna blandades skulle medlet stelna och bli ofarligt för både människor och djur. 1 405 ton Rhoca-Gil pumpades in i åsen. Något som skulle visa sig vara ett ödesdigert misstag. De två kemiska komponenterna reagerade inte i önskvärd utsträckning, vilket ledde till att byggnadsarbetare förgiftades, fiskar dog och kor som betade uppe på åsen föll ihop med förlamningssymptom och fick avlivas. I början av oktober 1997 akutstoppades bygget och Båstads kommun polisanmälde både Banverket och Skanska. Krisen var ett faktum. Expressen tryckte extrabilagor och publicerade passbilder på de ansvariga cheferna och tjänstemännen. Även invånarna i den burgna tenniskommunen mobiliserade. Den 12 oktober 1997 slöt 6 000 personer upp i en demonstration. I Rapport yttrade kommunikationsministern Ines Uusman den idag klassiska repliken: ”Om man kan åka till månen fram och tillbaka, så kan man också tycka att det är rimligt att man ska kunna bygga den här tunneln, och andra stora tunnlar miljösäkert”. Förtroendet var kört i botten och rättegångarna mot Banverket- och Skanska-cheferna avlöste varandra. Ett omfattande saneringsarbete inleddes. Detta följdes av en mängd miljöutredningar och tillståndsprövningar. Och till slut, efter sex års byggstopp, fick Banverket sommaren 2003 klartecken från regeringen att fortsätta. Då inträffade det som absolut inte fick hända. I samband med det första arbetet läckte bentonit och cement ut i Lyabäcken uppe på åsen.

Ulf Angberg kände en dov tomhet när han svischade fram på E6:an den där julidagen 2003. Förutom det som presschefen sagt om ”döda fiskar” hade han inte en aning om vad som väntade honom i Förslöv. Under dagen anlände Banverkets ledargarnityr från sina olika semestervistelser och vid midnatt kunde krishanteringen börja. Riksskandalen var ett faktum.

– Då kände jag att det svajade. Det var faktiskt den enda gången jag på allvar tvivlat på om det här projektet överhuvudtaget skulle gå att genomföra, säger Ulf Angberg.

Det är en sen fredagseftermiddag när han, efter en dag fullspäckad av möten, tar emot i Trafikverkets och Skanska-Vincis barackliknande anläggning i Förslöv. På ett bord i entrén står en inplastad skylt med texten: ”Trafikverket Projekt Hallandsås – gilla oss på Facebook”. På en av de ljusa väggarna hänger en digital evenemangsnedräknare som deklarerar att det återstår 64 dagar, 9 timmar, 59 minuter och 39 sekunder till trafikstarten den 13 december. Tåg genom Hallandsåsen alltså. Kommer det verkligen att hända? I utsatt tid?

– Jo, det är jag rätt övertygad om, säger Ulf Angberg och ler.

Han har varit med om en lång och sträv resa sedan han 2001 sökte och fick den semi-masochistiska tjänsten som informatör för det både avskydda och avstannade tunnelprojektet. Ulf Angberg kom till Förslöv i en tid då hans kolleger undvek att äta lunch i Båstad i sina Banverket-jackor och myndigheten tvingades ta in utomstående moderatorer på sina informationsmöten för att stämningen var så hätsk. Förtroendet för Banverket var fullständigt raserat, minns Ulf Angberg.

– Det hade gått så långt att det inte fanns en plattform för dialog. Vårt första mål var att nå upp till en nivå där vi kunde prata och informera. I en sådan situation är det inte läge för broschyrer, då är det bara att vara ute och träffa människor, säger han.

Tidigt lärde sig Ulf Angberg att inte bemöta känslor med fakta. Istället handlade en stor del av arbetet om att vara lyhörd och möta upp i oron, att ta åt sig och återkoppla. Att nyansera den kolsvarta mediebilden av projektet var väldigt svårt. Ulf Angberg ägnade hundratals timmar åt att förse medier, opinionsbildare och politiker med ett korrekt faktaunderlag.

– Jag var av uppfattningen att man fick tycka vad man ville om projektet men att man skulle basera sina åsikter på korrekt fakta. Inte ens min mormor trodde på mig när jag berättade att något som skrivits i tidningarna var felaktigt, säger Ulf Angberg.

Till skillnad från en del kolleger som bodde i närområdet hade Ulf Angberg lättare att separera jobb och privatliv. När han körde hem till Lund lämnade han den folkliga vreden och den konfrontativa stämningen bakom sig. Han kände inget behov av att vända sig till sin arbetsgivare, eller till sitt fackförbund DIK, för att få psykologhjälp. Ulf Angberg berättar att han på det stora hela ”sov gott om nätterna”.

– När det blåser som mest får man fokusera på vad som är viktigast i stunden och sålla bort det andra. Vi blev utsatta för ett hårt tryck från omvärlden. Det stärkte vår organisation och ledde till att vi blev väldigt sammansvetsade, säger han.

Tack vare ett lyhört och kalibrerat kommunikationsarbete lyckades Ulf Angberg och hans kolleger så sakteliga att nå fram med sina budskap. Transparens och lyhördhet är ord som Ulf Angberg återkommer till flera gånger under vårt samtal.

– Med vår historiska ryggsäck har vi inte kunnat bli påkomna med någonting. Därför har vi fått kommunicera varenda liten grej. Det fick i och för sig följden att folk trodde det hände en massa här hela tiden, men vi hade inget val, säger han.

Under Lyabäcksskandalen drog Ulf Angberg många lärdomar om hur man bäst hanterar en krissituation. Han menar att det är viktigt att kommunicera snabbt, även om man inte har hunnit få all fakta på bordet.

– Det får aldrig bli tyst. Kontinuitet visar på en organisations vilja att kommunicera.

Successivt lyckades Banverket – som 2010 uppgick i den nya myndigheten Trafikverket – vända opinionen. Det märks tydligt i de opinionsundersökningar som genomförs vartannat år. Vid millennieskiftet var cirka 80 procent av Båstadsborna negativa. Idag är 80 procent av kommuninvånarna positivt inställda till projektet.

– Det har inte funnits någon quick fix. Ska man vända en sådan opinion måste man vara medveten om att det tar väldigt lång tid. Vi satte upp kort- och långsiktiga mål och såg till så vi förflyttade oss i rätt riktning. Sen var det bara att nöta på, säger han.

Ulf Angberg berättar att Hallandsåsprojektet förändrade Banverkets kommunikationsarbete i grunden. På det stora hela gick myndigheten från en mer ensidig von oben-kommunikation till en mer lyssnande och lyhörd dito.

– Nuförtiden har vi kommunikatörer ute på plats i projekten, personer som jobbar nära de människor vars vardag vi påverkar. Förståelsen för kommunikationsarbete genomsyrar idag hela organisationen, från ledning och nedåt, säger Ulf Angberg.

Det har blivit dags att gå ut och beskåda tunnlarna. Som ett led i Trafikverkets rigorösa säkerhetstänk behöver vi sätta på oss skyddsoveraller, stövlar, hjälmar, handskar och glasögon för att gå över ett spår, där det inte kör några tåg, och spatsera lite på det ödsliga området vid tunnelmynningarna. Tunnlarna får vi inte gå in i. Trots att Ulf Angberg har de tillstånd som krävs vill han inte posera på spåret när vi ska ta porträttbilder. Vi blickar in i de två mörka tunnlarna som sedan 1993 fungerat som temporär arbetsplats för tusentals personer från hela världen. Ulf Angberg fastnar med blicken långt inne i en av de mörka tunnlarna. Det trafikala problemet är löst. Snart ska det dundra förbi flera tåg i timmen här. Ulf Angberg har en rad starka minnesbilder från sin tid i projektet, men ett tillfälle som han aldrig kommer att glömma är när den 250 meter långa borren Åsa bröt igenom det första tunnelröret.

– Det var ett 40-tal medier på plats och vi hörde maskinen mala inne i berget. Sen började väggen långsamt att rasa. Varje gång jag håller föredrag och visar den filmsnutten blir det lite fuktigt i ögonvrån, säger han.

Rhoca-Gil, vilka känslor väcker det namnet hos dig idag?

– Jag har hört det så många gånger genom åren. Det är grunden till att hela projektet blev som det blev. Rhoca-Gil har skapat ett arv vi burit med oss i varenda aktivitet. Men det är också något som gett oss en stor mängd erfarenheter, säger han.

Den snabbt nedåtgående solen färgar himlen svagt rosa. När vi går tillbaka mot projektkontoret hörs ett tutande tåg på andra sidan den oktobergröna åsen. Projektet lider mot sitt slut, 18 år försenat och drygt tio gånger dyrare än beräknat. 30 000 pressklipp har det blivit. Många av negativ art. Men ironiskt nog har skandalerna inte enbart varit av ondo, åtminstone inte ur ett strikt kommunikationsperspektiv. Ulf Angberg berättar att det aldrig har varit några problem att locka medierna till åsen, även till mer ”positiva” händelser.

– Det är det enkla receptet för att få uppmärksamhet: Först gör man en skandal, sen ser man till att göra allt jättebra, skojar han.

Men en fråga återstår: Varför sökte sig Ulf Angberg 2001 till det då bespottade projektet, som till och med han själv initialt hade en ”ganska negativ” bild av?

– Det kan låta konstigt. Men jag arbetar bäst i kriser. Man får väldigt tydliga mål att jobba mot. Under min tid i projektet har jag fått vara med om sådant som andra kommunikatörer bara läser om i läroböckerna, säger han.

Den något nervositetsskapande evenemangsnedräknaren i entrén visar att det nu återstår 64 dagar, 6 timmar, 55 minuter och 58 sekunder till trafikstart. Trots att räls ska kopplas på och nya ställverk installeras verkar Ulf Angberg på det stora hela rätt lugn. Efter att tågen börjat rulla genom åsen återstår bara att packa ihop sina grejer, städa sitt kontor och lämna in nycklarna. Jo, lite vemodigt kommer det bli att lämna projektet och alla fantastiska kolleger, medger han. Som tur är har Ulf Angberg nästa mastodont-projekt tryggat: Västlänken med byggstart 2018 och planerad invigning 2026.

– Liknande kriser kommer jag nog inte att få uppleva där. Men det är klart att det kan hända saker. Och då står jag där förberedd, med mina erfarenheter i bagaget.

Text: Johan Joelsson

Bilder: Jonatan Jacobson

 

webbTunnelbygge2

 

webbTunnelbygge3

 

webbTunnelbygge4                 webbTunnelbygge5

 

webbTunnelbygge7

 

webbTunnelbygge6

 

webbTunnelbygge8

 

webbTunnelbygge9                 webbTunnelbygge10

 

webbTunnelbygge11