Öresundsbron tio år

öresundsbron1

 

Under 1990-talet kritiserades Öresundsbron för att vara ett miljöfarligt projekt. När förbindelsen nu tioårsjubilerar har protesterna tystnat. Den känsliga havsmiljön påverkades inte negativt av bygget som många befarade. Istället har bropelarna blivit tummelplatser för musslor och fiskar. Och på den konstgjorda ön Pepparholm har ett unikt växt- och djurliv utvecklats. Men Olof Johansson är fortfarande skeptisk.

Den vita båten glider ljudlöst mellan brons pyloner. Öresund ligger blankt och solen spricker fram bakom ett mörkt regnmoln. Uppe på bron, högt ovanför våra huvuden, dundrar tågen och bilarna förbi. I båtens akter står Kjell Andersson, dykare och forskningsingenjör på avdelningen för teknisk geologi vid Lunds tekniska högskola. Han har nyss kommit upp ur vattnet och är fortfarande fuktig i håret när han betraktar den slingrande betongskapelsen som sedan tio år knyter samman Sverige och Danmark. Idag njuter den före detta bromotståndaren av synen.

1970 gjorde Kjell Andersson sitt första dyk i Öresund. Han trodde inte sina ögon. De bristfälliga reningsverken och de tunga industriernas utsläpp hade bidragit till en begynnande bottendöd. Att få politikerna att inse situationens allvar var hopplöst; ingen ville lyssna. Kjell Andersson hade nästan gett upp när han en vårdag 1987, efter att ha dokumenterat kilometersträckor av svavelvätebottnar, fick en idé. Folket behövde se bilderna med egna ögon för att förstå hur dåligt sundet mådde. Hans första Öresundsfilm som kom några månader senare skakade om det politiska etablissemanget och väckte allmänhetens intresse.

När Sverige och Danmark i mars 1991 undertecknade avtalet om att bygga en fast förbindelse över Öresund var havsmiljöfrågan fortfarande het. Bromotståndet leddes av den dåvarande Centerledaren Olof Johansson. Han menade att projektet var miljöfarligt och förespråkade istället en grävd tunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Sommaren 1994 avgick han som miljöminister. Oenigheten i brofrågan var total mellan honom och den dåvarande statsministern Carl Bildt. Även Kjell Andersson var skeptisk till bygget.

– Jag hade inte sett ett enda infrastrukturprojekt tidigare som hade tagit hänsyn till havsmiljön. Men under förhandlingarna i miljödomstolen blev jag överraskad av att konsortiet hade en öppen attityd och ville få fram allas synpunkter. De såg bygget som ett samarbete – inte som en fotbollsmatch som skulle vinnas, säger han.

Kjell Andersson blev genom sin arbetsgivare, Lunds tekniska högskola, inhyrd av Öresundsbrokonsortiet för att vara ”ögat på plats”. Via en direktlinje till bolagets vd och miljöstab kunde han framföra synpunkter på de marina entreprenadarbetena.

– När de placerade den första bropelaren gick jag ned och hittade kapskivor och svetselektroder på bottnen. Jag plockade upp allt och lade i en plastpåse som jag överlämnade till vd:n Sven Landelius. När jag senare undersökte nästa pelare var bottnen kliniskt ren. Och så fortsatte hela projektet, säger Kjell Andersson.

Han får medhåll av Jon Larsen, handläggare för marina frågor på Länsstyrelsen i Skåne. Under byggprocessen ledde han Kontroll- och styrguppen för Öresundsförbindelsen – ett samarbete mellan Naturvårdsverket, Länsstyrelsen och Malmö stad. Att den känsliga havsmiljön inte påverkats negativt av brobygget är, enligt Larsen, ett resultat av den hårda miljökonsekvensbeskrivningen, styrningen av anläggningsarbetena samt de rigorösa kontrollerna, både från konsortiet och myndigheterna, under byggprocessen. De två största farhågorna på förhand var att muddringsarbetena skulle bidra till att för mycket skadligt spill läckte ut i det känsliga sundet samt att genomströmningen av syre- och salthaltigt vatten mellan Öresund och Östersjön skulle påverkas. Något som kunde leda till fisk- och säldöd samt utslagning av musselbankar och ålgräs. För att undvika detta ändrades den konstgjorda ön Pepparholms placering. Bropelarna fick även en annan, mer strömlinjeformad design. Idag, tio år efter invigningen, kan ingen förändring av vattenflödet påvisas, enligt mätningar från SMHI och DHI – det danska institutet för vatten och miljö.

– Att säga att bron har bidragit till en bättre havsmiljö är kanske att ta i. Men bygget har påverkat havsmiljön mindre än vad miljökonsekvensbeskrivningen tillät. Det är rätt unikt i ett så här stort projekt, säger Jon Larsen.

Förutom en stor musselbank mitt i sundet var bottenpartierna som togs i anspråk rätt enformiga, berättar Larsen.

– Man kan alltid diskutera om en förändring är önskvärd eller inte. Men i det här fallet har vi fått fler arter. Så i princip kan man säga att bron har gett en positiv effekt, säger Jon Larsen.

På hans anslagstavla sitter ett vykort som togs fram av en miljöorganisation i samband med att bron skulle börja byggas. Kortet föreställer döda sillar som flyter omkring på vattenytan. Så blev det inte. De flesta fiskbestånden har inte påverkats alls. Men fisket har ändå försämrats marginellt. Nyligen avgjordes en segdragen tvist mellan Öresundsbrokonsortiet och Fiskeriverket. Eftersom Högsta domstolen inte beviljade prövningstillstånd ska Mijööverdomstolens dom från 2008 gälla. Enligt den ska konsortiet betala 70 000 kronor i en årlig avgift till Fiskeriverket för fångstbortfall. Detta eftersom 235 hektar lek- och uppväxtområden försvann i samband med att bron byggdes.

– Pepparholm har anlagts på danskt territorium. Därför känns det konstigt att kompensera det svenska Fiskeriverket för bortfallet. Det här målet har kostat oss mycket resurser. Det är en lättnad att se ett slut så vi kan koncentrera oss på framtiden, säger Hans Ohrt, miljökoordinator på Öresundsbrokonsortiet.

Fiskeriverket ville även att konsortiet skulle betala skadestånd för minskningen av ålyngel genom sundet under byggtiden 1996-1999. Men i den frågan friades konsortiet.

– Domstolen menade att vi inte har kunnat visa ett orsakssamband. Men det ingick aldrig i vårt uppdrag, säger Håkan Westerberg, laborant på Fiskeriverket.

Tillbaka på båten under Öresundsbron. Kjell Andersson pekar på pelarna och berättar om den nya miljön som skapats under vattenytan. De skrovliga cement- och stenytorna har utvecklats till konstgjorda rev.

– Musslor och alger trivs där. Djuren drar till sig småfisk som i sin tur attraherar rovfisk. Pelarna fungerar dessutom som läplatser för fiskarna, säger han.

Det är inte bara vid bropelarna som djuren trivs. Mitt i Öresund ligger den konstgjorda ön Pepparholm. Här slutar bron och tunneln till den danska sidan tar vid. På den fyra kilometer långa och 500 meter breda ön som byggdes av bottenmassor har 493 växtarter och ett knappt tusental djurarter påträffats. Idag anses naturen på den artificiella ön vara värdefull ur ett EU-perspektiv. Hela Pepparholm är därför en del av Natura 2000.

En mjölkdimmig förmiddag i slutet av mars kör vi mot den för allmänheten avstängda ön i en sirénutrustad bil. Bakom ratten sitter Sanna Holmqvist, pressansvarig på Öresundsbrokonsortiet. På passagerarsätet sitter 81-årige Bengt Örneberg från Lunds botaniska förening. Ända sedan 1999 har föreningen inventerat floran på ön. Genom åren har flera ovanliga växter påträffats: bland annat den sydafrikanska växten boerstånds och de sällsynta arterna kalkkrassing och klotullört.

Vi svänger av motorvägen, fäller upp en bom och kör iland. Buskar, vassruggar och grässlänter breder ut sig på den karga ön. Det är fortfarande för tidigt på året för att kunna se växtligheten i sin fulla prakt. Bengt Örneberg rättar till sin gröna keps och visar tussilago som är på väg upp nära en helikopterplatta. Lite längre bort växer tysklönn och fältmalört.

Det finns flera orsaker till att den egendomliga floran uppstått på Pepparholm. Plantrester har funnits kvar i bottenmassorna som ön är byggd av. Fåglar har tagit med sig en del fröer. För att inte tala om människorna: anläggningsmaskinernas hjul och arbetarnas grova sulor var förmodligen fulla av frön, berättar Bengt Örneberg. En del växter, som sälg, vide och andra salixarter, har maskroslika fröer som säkert har flugit med vinden till Pepparholm.

– Häromåret upptäckte vi även ängsnycklar, en av våra svenska orkidéer. Dess frö är pyttesmå men kan fara långt i vinden. Det betyder att det måste ha funnits mykorrhiza i marken på Pepparholm som orkidéfröerna har kunnat samarbeta med, säger Bengt Örneberg.

Dessutom har nedskräpande bilpassagerare kastat äpplen, päron och körsbär som slagit rot på ön. Sanna Holmqvist berättar att konsortiets policy är att låta växtligheten sköta sig själv. Bara de träd som växer för nära rälsen eller på annat sätt äventyrar säkerheten sågas ned.

Varje år plockar konsortiet upp cirka åtta ton avfall från Pepparholm. Det är inte bara trafikanterna som skräpar ned. Sedan bron öppnade har det passerat omkring 48 miljoner fordon på förbindelsen. Majoriteten, 95 procent, är personbilar. Vad gör konsortiet för att minimera fordonens miljöpåverkan? Att införa olika broavgifter beroende på bilarnas miljöstandard är omöjligt, menar Hans Ohrt.

– Det hade inneburit ett stort administrativt arbete. Vi är en bro som ska säkra tillgängligheten för alla. Vi kan inte blanda oss i vad våra kunder har för sig, säger han.

Biltrafiken mellan Sverige och Danmark är omfattande. Men Hans Orth menar att man måste jämföra bilarnas miljöpåverkan med färjorna som tidigare trafikerade sundet och som, enligt Ohrt, var betydligt skadligare för den känsliga havsmiljön.

– Vår absolut största miljöpåverkan är vår energiförbrukning, belysningen i tunneln, på bron samt urluftningen av tunneln, säger han.

De senaste fem åren har dock konsortiet reducerat förbrukningen med 14 procent trots att trafiken ökat. Det har gjorts genom ett system som dämpar tunnelbelysningen; sedan 2008 är bara var sjätte armatur tänd nattetid. Men hittills har inte konsortiet gått över till el från förnyelsebara energikällor som man exempelvis gjort på Stora Bältbron där en egen marin vindkraftpark anlagts.

– Något liknande kan vi inte göra på Pepparholm med hänsyn till fågellivet, säger Hans Ohrt.

Olof Johansson, som nuförtiden arbetar som vindkraftsamordnare, kommer inte att fira brons tioårsjubileum den 1 juli genom att släppa rödvita och blågula ballonger mot skyn. Hittills har han inte rest över bron, ”jag har inte vägrat, jag har aldrig behövt.” Olof Johansson är fortfarande skeptisk till bron som han ser som en ”lokal förbindelse.”

– Den behövs inte för den nationella trafiken om man inte ordnar för en väldigt stor godstrafik som kommer norrifrån. Men då måste man klara Hallandsåsen, Botniabanan och övergången in i gamla Sovjetunionen – hela transportvägen norrifrån till söder. Först då kan bron bli en stor transportled för godstransporter, säger han.

Att havsmiljön inte påverkats av brobygget ser han som ett resultat av sin, och de övriga kritikernas, kamp.

– Vi lyckades genom de krav vi ställde. En av de osäkra delarna var att det behövdes muddring för att uppnå nollösningen. Vi kunde inte veta vilka konsekvenserna skulle bli. Men muddringarna gick bättre än vi befarat, säger han.

Den unika biotopen som utvecklats på Pepparholm imponerar inte heller nämnvärt på Olof Johansson.

– Den som kan något om biologisk mångfald vet att såna här skapelser genererar ny växtlighet och nya biologiska processer. Det är därför jorden är ett så fantastiskt ställe att bo på. Den förändras hela tiden, säger han.

Har du något gott att säga om bron?

– Den är väl estetiskt ganska vacker.

Text: Johan Joelsson

Bilder: Jonatan Jacobson

 

öresundsbron12

 

öresundsbron2

 

öresundsbron3               öresundsbron4

 

öresundsbron5

 

öresundsbron6

 

öresundsbron7

 

öresundsbron8

 

öresundsbron9               öresundsbron10

 

öresundsbron11

 

öresundsbron13